Трамвайному движению в районе МТЗ исполнилось 60 лет

Новости

Александр НЕСТЕРОВ

get_imgПервый вагон до Минского тракторного завода был пущен 1 мая 1950 года

Это сейчас, в XXI веке, кое-кто считает, что трамвайная линия по улице Долгобродской была построена в незапамятные времена. Ничего подобного! Да, движение трамвая в сторону Государственного Союзного завода № 453 планировалось организовать еще до начала Великой Отечественной войны. Однако дальнейшие трагические события отодвинули осуществление проекта на десяток лет, когда на производственных мощностях авиазавода уже выпускали мирную технику — тракторы.

Без электротранспорта — никуда

С тем, что строительство трамвайной линии в район МТЗ необходимо, в конце 40-х ни-кто не спорил. Потому что предприятие росло, развивалось, а транспортное сообщение тракторного завода с другими частями города осуществлялось в основном силами предприятия. Автобусно-таксомоторный парк в Минске образовался лишь в феврале 1947 года, и численность транспортных средств здесь едва превышала 40 единиц. Самым востребованным считался маршрут «Товарная станция — Дом печати»: по нему курсировало 4 машины. От тракторного завода ходил всего один автобусный маршрут — до театра оперы и балета. На нем была задействована всего 1 машина.

Трамвай же в 40-е годы развивался очень динамично. Восстанавливать движение после войны начали в октябре 1944 года. В феврале 1945-го из Москвы прислали 10 вагонов, что позволило 1 мая 1945 года открыть трамвайное сообщение по маршруту «Выставка — Пассажирский вокзал». Второй период послевоенного восстановления начался осенью 1946 года. Были соединены два крупных пункта города — пассажирский вокзал и товарная станция.

На базе генплана планировки столицы были разработаны «Основные положения восстановления и развития пассажирского коммунального транспорта в г. Минске». Было выделено два этапа. Причем первую очередь трамвайных линий планировалось ввести в строй в 1950 году, направление — юго-восток Минска, район тракторного и автомобильного заводов. Таким образом, транспортная проблема работников МТЗ благополучно разрешалась благодаря рельсовому транспорту.

Решено: надо строить!

Документальное подтверждение необходимости совершенствования транспортного обслуживания МТЗ можно найти, к примеру, в «Протоколе технического совещания при Главном инженере Главтракторо-прома и главном инженере ГУКСа МСХМ по рассмотрению технического проекта генплана, транспортного хозяйства, вертикальной планировки, благоустройства, дорог» от 12 мая 1947 года. На этом совещании главный инженер проекта М. И. Рубинштейн отметил следующее.
«Территория завода расположена юго-восточнее г. Минска. Расстояние от завода в км:
а) до центра города (от Дома правительства) — примерно 5 км;
б) до ТЭЦ № 2 — 3 км;
в) до автомобильного завода — 4,0 км;
г) до велозавода — 2,0 км;
д) до кислородного завода — 2,0 км;
е) до ст. Минск (по ж.дороге) — 5,0 км;
ж) до ст. Минск-Товарная на 747 км — 2,0 км;
з) до проектир. пристани на р. Свислочь — 5,0 км.
[…]
Для сообщения с городом проектируется шоссейная дорога от завода до Могилевского шоссе, протяжением 1,5 км, а также дорога с трамвайными путями по Долгобродской улице, работы по которой уже ведутся».

Завышенные обязательства

В советские времена (как, впрочем, и сейчас иногда) любое важное событие принято было приурочивать к какому-либо празднику или юбилею. Пуск трамвайной линии к Минскому тракторному заводу не стал исключением. Первоначально предполагалось, что первые вагоны побегут от улицы Змитрока Бядули на Долгобродскую к 7 ноября 1949 года, т. е. к 32-й годовщине Октябрьской революции. Однако планам не суждено было осуществиться.

Вот что писал в материале «Трамвай — к 32 годовщине Октября», опубликованной в газете «Трактор» 3 июля 1949 года, В. Маловский.

«Строители взяли повышенные обязательства к 3-му июля и приложили все усилия, чтобы выполнить их. […] Однако строительство трамвайного пути затягивается из-за арматурного железа и цемента. Совершенно приостановлено бетонирование путепровода. Специалисты используются на земляных работах, которые здесь вовсе не механизируются.

Участок не обеспечен транспортом для подвозки балласта. На подвозку рельс выделен неисправный тепловоз. Вместо 6—7 рейсов за смену он делает 1—2. Остальное время стоит на ремонте. […]
Чтобы форсировать строительство трамвайного пути, надо обеспечить участок стройматериалами, транспортом и улучшить жилищные условия».

Однако к намеченному сроку трамвай так и не был пущен. Новая дата открытия движения — 1 мая 1950 года. Но и тут не все было гладко.
«Трамвай до сих пор не пущен не столько по вине строителей, сколько из-за неповоротливости управления капитального строительства, неоперативно решающего вопросы, связанные со строительством трамвая, — пишет в газете «Трактор» 19 марта начальник стройуправления № 6 С. Казаков. — По трамвайному пути проходят 23 воздушных телеграфно-телефонных и электрических пересечения, которые должны быть убраны. Однако решения вовремя были приняты только по трем пересечениям».

«Сейчас созданы все условия, чтобы пустить трамвай к 1 Мая, — парирует оппоненту на страницах «Трактора» 8 апреля 1959 года начальник управления капитального строительства МТЗ И. Леонов. — С таким расчетом составлены графики окончания работ. Согласно графику, 12 апреля должен быть пущен первый вагон для пробной обкатки трассы. […]

Серьезной угрозой в деле пуска трамвая является отсутствие костылей. Заместитель главного механика тов. Арапов чрезвычайно долго монтирует пресс, на котором должны изготавливаться костыли. Коллектив кузницы стахановской работой должен выправить медлительность тов. Арапова».

В конечном итоге пробная обкатка трамвайного пути была проведена 23 апреля. Она показала хорошие результаты, а недостатки, выявленные 15 апреля, были почти полностью устранены. «Нормальное трамвайное движение начнется 29 апреля», — писала наша газета. Уф-ф, успели все-таки к Первомаю.

«И я по шпалам,опять по шпалам…»

Планы минских властей по развитию трамвайного движения в конце 40-х годов прошлого века предусматривали обеспечение рельсовым сообщением между центром города и Красным урочищем, где находился автомобильный завод. Рельсы предполагалось проложить вдоль Могилевского шоссе (ныне Партизанский проспект). Намечалось также перенести пути с улицы Советской на Ульяновскую, Первомайскую, Красную улицы и на Логойский тракт. Путем соединения улиц Красной и Горького генплан предполагал создать так называемое большое кольцо «А». От него трамвайные ветки должны были протянуться к строившемуся котельно-радиаторному заводу и по Старовиленскому тракту.

1 мая 1950 года трамваи пошли в сторону тракторного завода. А накануне 36-й годовщины Октября было подано напряжение в контактную сеть на участке тракторный завод — автозавод.

В 1950 году в Минске насчитывалось 7 трамвайных маршрутов, соединяющих между собою основные районы и предприятия города. Эти маршруты соединяли улицу Пушкина и товарную станцию, улицу Ворошилова с улицами Опанского и Пушкина, улицу Ворошилова и район Сторожевки, улицу Пушкина и тракторный завод, товарную станцию и тракторный завод. Городской трамвай в 1950 году перевез более 37 миллионов человек и выполнил план на 125,9 процента. Протяженность линий составила в 1950-м 38 км — на 13 км больше, чем в 1940 году.

Вспомним старые маршруты

Ветераны Минского тракторного завода, должно быть, помнят первые маршруты. Для молодого поколения сообщаем, куда именно направлялись вагоны в первые годы трамвайного движения по улице Долгобродской.

№ 3. Опанского — Горького — Тракторный завод (1950—57 гг.). Озеро — Тракторный завод (1957—86 гг.).

№ 6. Парк Челюскинцев — Советская — Тракторный завод (1950—53 гг.). Парк Челюскинцев — проспект им. Сталина — Автозавод (1953—56 гг.). Парк Челюскинцев — Красная — Автозавод (1956—57 гг.). Сельхозпоселок (Сталинградская ул.) — Автозавод (1957—61 гг.). Зеленый Луг — Автозавод (1961—90 гг.).

№ 6д. Зеленый Луг — Тракторный завод (1973—77 гг.). Волгоградская ул. — Автозавод (1977—85 гг.).

№ 7. Тракторный завод — З. Бядули — Ульяновская — Товарная (1950—53 гг.). Автозавод — З. Бядули — Ульяновская — Товарная (1953—61 гг.). Автозавод — З. Бядули — Ульяновская — Республиканская (1961—75 гг.). Автозавод — З. Бядули — Мясникова (1975—82 гг.).

А что дальше?

Вслед за автобусами и трамваями на линии для доставки тракторозаводцев к месту работы и обратно домой вышли троллейбусы. Работники МТЗ гордились тем, что именно возле их предприятия появилось одно из первых в городе разворотных колец. Движение троллейбусов до улицы Олега Кошевого открылось в 1958 году. Первым появился маршрут № 4, с 1958-го по 1978-й связывавший тракторный завод и вокзал. Вторым — маршрут № 15, который с 1969-го по 1971 год курсировал между МТЗ и камвольным комбинатом.

Станция метро «Тракторный завод» появилась на карте Минска в 1990 году и ознаменовала собой новую эру транспортного обслуживания работников МТЗ.



Добавить комментарий