О текущем состоянии автомобильных дорог и планах рассказали представители Минтранса

Социум Тема дня

Дорожники с наступлением холодов завершили активный сезон строительства, реконструкции и ремонта автомобильного полотна. Процесс этот непростой, дорогостоящий, но крайне нужный для экономики и людей. Конечно же, всем хотелось бы, чтобы автотрассы в нашей стране везде были идеальными, однако скоро, как говорится, только сказка сказывается. О текущем состоянии автомобильных дорог и планах их совершенствования недавно в ходе онлайн-конференции на сайте Белтелерадиокомпании рассказали представители Минтранса.

Равнение на немецкие автобаны
Дороги, как известно, бывают разные — от гравийки в сельской местности до многополосной скоростной магистрали международного уровня. Как нынче в Беларуси принято классифицировать данные транспортные артерии?

— В соответствии с Законом «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» есть деление на дороги общего и необщего пользования, — рассказывает начальник управления развития автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Сергей ЛЕОНЧИК. — Общего пользования — все те, по которым мы с вами ездим. Они, в свою очередь, бывают республиканского и местного значения. Республиканские дороги, как правило, находятся в республиканской собственности и связывают областные центры с районными, районные между собой и т. д. Дороги местного значения связывают между собой сельские населенные пункты, агрогородки с районными центрами. В основном это гравийки. Всего в Беларуси насчитывается 71 тысяча километров местных и почти 16 тысяч километров республиканских дорог.

По мнению специалиста, дороги в нашей стране содержатся неплохо и зимой, и летом. Что касается уровня финансирования и, соответственно, общего состояния дорожной сети, то Беларусь, по идее, не должна отставать от Европейского союза и от стран бывшего СССР. Но ни для кого не секрет, что, скажем, в Российской Федерации используются достаточно современные технологии и совсем другое финансовое обеспечение отрасли.

В среде водителей бытует мнение, что образец качества автомагистралей — это немецкие автобаны, по которым, говорят, можно проехать со стаканом воды на крыше авто, и он останется заполненным. Есть ли магистрали в Беларуси, соответствующие международным стандартам?
— У нас все дороги соответствуют международным стандартам, — утверждает Сергей Леончик. — Наша страна подписала соглашение об автомагистралях. Другой вопрос, что за рубежом средства с совсем другим порядком цифр идут на содержание и строительство трасс. Все наши ближайшие соседи — Польша, Литва, Латвия — не тратят деньги на дороги из своего бюджета, им их выделяет Европейский банк. Страны финансируют самостоятельно только содержание объектов. Мы же сами должны изыскивать возможности на все: содержать, строить и поддерживать дороги в нормальном состоянии. Министерство и наши предприятия прикладывают значительные усилия, чтобы на всех новых дорогах соблюдались требуемые параметры.

Представитель Минтранса констатирует: вопросы есть даже ко вновь построенным трассам. Ведь, образно говоря, невозможно за 10 копеек сделать такой автобан, как в Германии. Другое дело вопросы рационального использования средств и обеспечение за приемлемые деньги минимального набора — безопасности, комфорта, срока службы сооружения. И еще один немаловажный момент: на всех стадиях строительства трасс нужен неустанный контроль за качеством. В одном месте ошиблись (например, перегрели асфальт или не включили вибрацию на катке), и труды всех предыдущих этапов идут насмарку.

По словам начальника управления развития автомобильных дорог Минтранса Беларуси Сергея ЛЕОНЧИКА, с 2006 года в нашей стране в пять раз сократилось количество погибших на дорогах людей. В вопросах безопасности мы приблизились к ведущим европейским странам.

Бетонка дорогая, но долговечная
Одно из самых свежих ноу-хау белорусского дорожного строительства — использование бетона вместо асфальта. Такая технология была применена, например, при строительстве МКАД-2. Насколько она себя оправдала — готовы ли в Минтрансе привести какие-либо вы-кладки по экономии, выгоде подобных вложений, безопасности движения?

— Вообще, эта технология для нас не новая, она использовалась в 1980-е годы, — уточняет Сергей Леончик. — Другое дело, что сегодня технологии строительства дорог с цементобетонным покрытием вы-шли на более высокий уровень. Были специально закуплены смесительные заводы, цементоукладчики двух производителей — немецкие и американские. По этим технологиям с применением материалов высокого качества построена МКАД-2, другие объекты.

По словам специалиста, технология очень выгодна с точки зрения продолжительности использования объекта. Верхний слой любой дороги изнашивается, деформируется под воздействием высокой нагрузки, и там, где большинство потока составляет грузовой транспорт, он проседает. Чтобы этого избежать, в Беларуси использовали бетон. Этот материал позволяет выдерживать более высокие нагрузки на ось. На такие дороги не вводятся сезонные ограничения. Летом, в жару, по ним можно передвигаться тяжеловесной технике. Срок службы данного покрытия не 8—10 лет, как у асфальта, а может доходить до 25, главное — следить за деформационными швами, за тем, как ведут себя стыки. Поэтому в министерстве считают, что использование такого материала в дорожном строительстве достаточно эффективно, особенно на новых объектах, где с нуля можно сделать все как положено.

Дорожное строительство — весьма недешевое удовольствие. Правда ли, что один километр современной дороги стоит миллион долларов?
— Сразу замечу, что новых дорог мы строим крайне мало, — говорит Сергей Леончик. — Та же трасса М6 «Минск — Гродно» — это реконструкция старой дороги, которая существует лет 70. А новое строительство — это вторая кольцевая вокруг Минска, обход Беловежской пущи, построенный несколько лет назад. Строительство новых дорог стоит 6-7 миллионов рублей за 1 километр. В эту сумму входит не только асфальт определенной ширины, но и мосты, тоннели, трубы, защитные сооружения, развязки, переходно-скоростные полосы, остановочные пункты. Если мы возьмем большой участок и большой проект, то стоимость может быть совершенно различной. И если на объекте, например, не один мост, а больше, то стоимость может резко вырасти.

Финансирование дорожного строительства напрямую связано с наполняемостью государственной казны. Каждый год в нашей стране принимается закон о бюджете, где четко прописаны доходы и расходы республиканского дорожного фонда. Откуда доходы? В первую очередь, это сборы за проезд по платным дорогам, пошлина за допуск к участию в дорожном движении, за выдачу специальных разрешений на проезд тяжеловесного транспорта. Как обычно, прямое финансирование поступает из республиканского бюджета, потому что денег, которые собирает фонд, не хватает. Даже если какая-либо трасса реконструируется, например, с привлечением средств Европейского банка реконструкции и развития, то деньги за кредиты все равно приходится возвращать из бюджета, плюс проценты за пользование.

В условиях экономии ожидать каких-либо изысков от белорусских дорог нецелесообразно. Таких, например, как подогрев асфальтового покрытия.

— Знаю из своей практики, что только 2-3 проекта в мире реализованы с подогревом, — заверяет Сергей Леончик. — А вот подогрев тротуаров — это более реально. Например, в Минске сейчас реконструируют площадь Победы. Там, скорее всего, будет подогрев. Но это другое. Содержание дорог с подогревом между городами — сложный в техническом плане процесс.

Безопасность не терпит скупости
На скоростной магистрали опасность представляют как автомобили, так и появление на трассе пешехода или животного. К сожалению, даже на недавно реконструированных автотрассах между столицей и областными центрами сохранились наземные пешеходные переходы. А для защиты от появления представителей дикой фауны на отдельных участках поставили сетчатые заборы. Не маловато ли будет для обеспечения должной безопасности?

— Еще с советских времен у нас остались магистральные и республиканские дороги с пешеходными переходами на одном уровне, — констатирует Сергей Леончик. — Да и если посмотреть на столичные улицы, то кое-где разрешен повышенный скоростной режим 70—80 км/ч и через все шесть полос проезжей части идет «зебра»… Проблема, конечно, очень серьезная. Во всем мире по канонам безопасности в месте, где есть пересечение незащищенного пешехода с автомобилем, допустимая скорость составляет 30 км/ч. Именно поэтому стали использовать искусственные неровности типа «спящий полицейский», которые снижают скорость до нужной «тридцатки». Хотя и по ним есть вопросы. Но самая большая проблема — это шоссе. Когда мы создаем остановочный пункт на трассе, то должны обеспечить переход с одной стороны дороги на другую, чтобы люди могли попасть в свои деревни. И в этот момент происходит коллапс, потому что мы строим пешеходный переход на одном уровне с дорогой, так как на подземный или надземный денег нет. Выход из этой ситуации в том, чтобы не размещать остановочные пункты на магистральных дорогах прямо на проезжей части, нужно их заносить в деревню, а автобус должен заезжать туда.

В связи с последним утверждением есть что сказать и начальнику управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Сергею ДУБИНЕ:

— Если регулярному перевозчику мы можем определить маршрут следования и знаем, что он точно заедет на остановку в эту деревню, то «нерегулярщики» начинают спекулировать тем, что, мол, «я вас подберу, где угодно». В Интернете был ролик, как бабушка по полю идет, автобус проезжает мимо, а добрый водитель маршрутного такси, останавливаясь на трассе и создавая угрозу другим участникам дорожного движения, эту бабушку подбирает. То есть, он подвергает опасности свою жизнь, жизнь 15 человек, которые находятся в транспортном средстве, нарушает все возможные и невозможные Правила дорожного движения и создает предпосылки к тому, чтобы к нему еще и через дорогу кто-то подбежал.

Думают в министерстве и о безопасности диких животных. На проходившую нынешней осенью в столице «Транспортную неделю» были приглашены представители Минприроды. Они создали обширную электронную базу по путям миграции животных, поделились этой информацией с Минтрансом, и сегодня проектировщики знают пути миграции всех видов животных.

— Впервые мы предприняли природоохранные меры при строительстве обхода Беловежской пущи, — вспоминает Сергей Леончик. — Там мы предложили подземные переходы для земноводных. Сегодня проектируем дорогу М3 «Минск — Витебск», и на 16-м ее километре заложен красивый виадук шириной 30 метров. Он идет над дорогой с небольшим уклоном, засажен кустиками, деревцами, есть газон, растительный грунт. Лесники будут выставлять на нем специальные кормушки. Также запланированы несколько переходов для земноводных. Дорога проложена вдоль заказников, где проходит миграция лягушек. Дорожный знак есть с изображением лягушки. Сетки для животных — это одно, но мы же не можем разграничить их и нашу среду обитания…

Курс на Витебск!

Автодороги между Минском и Гомелем, Могилевом, Гродно не так давно были приведены в порядок. Трасса М1 до Бреста нуждается в ремонте, но тоже вполне современная. Когда планируется взяться за реконструкцию шоссе между Минском и Витебском? Трасса М3 у дорожников стоит на повестке дня. С Европейским банком реконструкции и развития прорабатывается вопрос финансирования. Обход Плещениц также планируется реализовать за счет средств ЕБРР. Более того, дорога P46 в сторону Российской Федерации на Санкт-Петербург будет модернизирована при участии Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Практически по всем этим направлениям работа должна начаться в ближайшие месяцы. Сроки сжатые — дорожники должны, по задумке, справиться за два года.

Александр НЕСТЕРОВ.



Добавить комментарий